Der zahlreichste Triebwagen der ungarischen Eisenbahnen wurde der Typ Bzmot, der für sie von Vagonka Studénka hergestellt wurde. Der Exporttriebwagen basierte direkt auf den Brotbüchsen, d.h. auf den für die ČSD produzierten Wagen derBaureihe M152.0.
Die Baureihe M152.0, die 1988 in Baureihe 810 umbenannt wurde, wurde zum zahlreichsten Triebfahrzeug der Tschechoslowakischen Staatsbahn. Zwischen 1973 und 1982 produzierte Vagonka Studénka insgesamt 678 Einheiten für unsere staatliche Eisenbahngesellschaft. Solche "fast unverschämten Zahlen" waren darauf zurückzuführen, dass aus dem ursprünglich geplanten Einsatz auf kurzen Nahverkehrsstrecken durch Umstände, die durch die zentrale Planung der Volkswirtschaft verursacht wurden, auch auf Strecken mit höheren Transportkapazitäten ausgewichen wurde. Mehr über die Geschichte des Fahrzeugs, die Umstände seiner Entstehung und seinen Einsatz beim CSD können Sie in diesem Artikel lesen: https://www.idnes.cz/technet/technika/mo...chnika_erp
Eine Variante des neuen tschechoslowakischen zweiachsigen Triebwagens aus den 1970er Jahren fand in großen Stückzahlen den Weg zu einem ausländischen Nutzer. Dieser Nutzer war die Ungarische Staatsbahn (MÁV, Magyar Államvasutak) und der für den Export nach Ungarn modifizierte Triebwagen der Baureihe M152.0 (dies ist nicht die Typenbezeichnung des Herstellers, sondern der von der CSD verwendete so genannte Kryšpín-Code) wurde Bzmot genannt. Der Klarheit halber können wir den Code entschlüsseln: Das "B" stand für die zweite Wagenklasse (2. olsztályú kocsi), das "z" für einen zweiachsigen Wagen (kéttengelyes kocsi) und das "mot" für einen Dieseltriebwagen (motorkocsi).
Die ersten beiden Bzmot-Wagen wurden 1977 von der MÁV gekauft. Die Hauptlieferungen erfolgten dann zwischen 1979 und 1986 mit einem Volumen von 203 Einheiten. Darüber hinaus wurden 1981 zwei Einheiten von der ungarisch-österreichischen Firma GySEV gekauft, die beide 1989 an die MÁV gingen. Insgesamt wurden 207 Bzmot-Triebwagen nach Ungarn exportiert.
Hier verdient sich die GySEV (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.) zumindest ein paar Sätze. Diese ungarisch-österreichische Gesellschaft wurde bereits 1872 gegründet, um den Eisenbahnverkehr zwischen der ungarischen Stadt Győr und der österreichischen Stadt Ebenfurth zu betreiben. Interessanterweise war das Unternehmen auch während des so genannten Kalten Krieges aktiv. Und hier eine interessante Tatsache zum Lachen: Während die Bzmot-Fahrzeugs der MÁV während der Zeit des sozialistischen Ungarns rote Sterne unter die Windschutzscheiben gesprüht bekamen, wagten die Ungarn es nicht, eine solchen Dekoration auf den GySEV-Fahrzeugs anzubringen.
Doch kommen wir von den damaligen Gegebenheiten zurück zur Technologie. Neben modifizierten Beiwagen (ohne Motor, Führerstand usw.) für die M152.0 wurden auch Beiwagen für Bzmot-Lokomotiven nach Ungarn geliefert (natürlich konnte man sie, wie bei uns, in der "ungarischen Puszta" von anderen Lokomotiven gezogen sehen). Konkret handelte es sich um 280 Bzx-Anhänger und 100 BDzx-Anhänger (davon vier für die GySEV).
Die Bzmot-Triebwagen unterschieden sich vom ursprünglichen M152.0 für ČSD durch eine Reihe von Nuancen, die auf Wunsch des Kunden umgesetzt wurden. Der Bzmot zum Beispiel wurde mit Mehrfachsteuerung ausgerüstet. Mit der Mehrfachsteuerung können die Antriebe von zwei gekoppelten Triebwagenen von einem Fahrerplatz aus gesteuert werden.
Aufgrund der Unzufriedenheit mit den ursprünglichen Liaz ML 634-Motoren begannen die Ungarn nach einigen Betriebsjahren, diese durch ihre lizenzierten Rába-MAN D2156 HM6U-Motoren zu ersetzen. Danach tauchten in einigen Triebwagen andere Motoren mit Rába-MAN-Lizenz auf, und schließlich erwies sich der MAN D2866 LUH20 als die beste Lösung. Und anstelle der Praga 2M70-Getriebe erschienen nach und nach zwei Typen von Voith DIWA-Getrieben. In Ungarn wurden auch einige Bzx- und BDzx-Anhänger zu Triebwagenen umgebaut.
Die Bzmot-Triebwagen waren ursprünglich fast auf der gesamten senkrechten Fläche des Wagenkastens rot lackiert, nur unter den Fenstern an der Vorderseite befanden sich markante gelbe Streifen zur Sicherheit. Weiterhin zu sehen ist ein roter Stern in einem weißen Feld, eine "Dekoration" aus der Zeit der Ungarischen Volksrepublik.
Nach den gesellschaftlichen Veränderungen in den Ostblockländern an der Wende der 1980er und 1990er Jahre verschwanden die roten Sterne von der Front der Bzmot-Fahrzeuge.
Später wurde ein neues Farbschema mit mehr Gelb an den Seiten eingeführt. Hinter dem Triebwagen sehen wir die Anhänger, die ursprünglich alle rot waren, aber durch die Umfärbung der Triebwagen erhielten auch die Anhänger zumindest an den Seiten einen gelben Streifen.
Nachgerüstete Triebwagen der ursprünglichen Bzmot-Baureihe, die in der Kategorie InterPici verkehren und die Anschlüsse von Lokalbahnen an Züge der Kategorie InterCity waren.
Quelle: https://www.idnes.cz/technet/technika/m1...chnika_erp
Die Baureihe M152.0, die 1988 in Baureihe 810 umbenannt wurde, wurde zum zahlreichsten Triebfahrzeug der Tschechoslowakischen Staatsbahn. Zwischen 1973 und 1982 produzierte Vagonka Studénka insgesamt 678 Einheiten für unsere staatliche Eisenbahngesellschaft. Solche "fast unverschämten Zahlen" waren darauf zurückzuführen, dass aus dem ursprünglich geplanten Einsatz auf kurzen Nahverkehrsstrecken durch Umstände, die durch die zentrale Planung der Volkswirtschaft verursacht wurden, auch auf Strecken mit höheren Transportkapazitäten ausgewichen wurde. Mehr über die Geschichte des Fahrzeugs, die Umstände seiner Entstehung und seinen Einsatz beim CSD können Sie in diesem Artikel lesen: https://www.idnes.cz/technet/technika/mo...chnika_erp
Eine Variante des neuen tschechoslowakischen zweiachsigen Triebwagens aus den 1970er Jahren fand in großen Stückzahlen den Weg zu einem ausländischen Nutzer. Dieser Nutzer war die Ungarische Staatsbahn (MÁV, Magyar Államvasutak) und der für den Export nach Ungarn modifizierte Triebwagen der Baureihe M152.0 (dies ist nicht die Typenbezeichnung des Herstellers, sondern der von der CSD verwendete so genannte Kryšpín-Code) wurde Bzmot genannt. Der Klarheit halber können wir den Code entschlüsseln: Das "B" stand für die zweite Wagenklasse (2. olsztályú kocsi), das "z" für einen zweiachsigen Wagen (kéttengelyes kocsi) und das "mot" für einen Dieseltriebwagen (motorkocsi).
Die ersten beiden Bzmot-Wagen wurden 1977 von der MÁV gekauft. Die Hauptlieferungen erfolgten dann zwischen 1979 und 1986 mit einem Volumen von 203 Einheiten. Darüber hinaus wurden 1981 zwei Einheiten von der ungarisch-österreichischen Firma GySEV gekauft, die beide 1989 an die MÁV gingen. Insgesamt wurden 207 Bzmot-Triebwagen nach Ungarn exportiert.
Hier verdient sich die GySEV (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.) zumindest ein paar Sätze. Diese ungarisch-österreichische Gesellschaft wurde bereits 1872 gegründet, um den Eisenbahnverkehr zwischen der ungarischen Stadt Győr und der österreichischen Stadt Ebenfurth zu betreiben. Interessanterweise war das Unternehmen auch während des so genannten Kalten Krieges aktiv. Und hier eine interessante Tatsache zum Lachen: Während die Bzmot-Fahrzeugs der MÁV während der Zeit des sozialistischen Ungarns rote Sterne unter die Windschutzscheiben gesprüht bekamen, wagten die Ungarn es nicht, eine solchen Dekoration auf den GySEV-Fahrzeugs anzubringen.
Doch kommen wir von den damaligen Gegebenheiten zurück zur Technologie. Neben modifizierten Beiwagen (ohne Motor, Führerstand usw.) für die M152.0 wurden auch Beiwagen für Bzmot-Lokomotiven nach Ungarn geliefert (natürlich konnte man sie, wie bei uns, in der "ungarischen Puszta" von anderen Lokomotiven gezogen sehen). Konkret handelte es sich um 280 Bzx-Anhänger und 100 BDzx-Anhänger (davon vier für die GySEV).
Die Bzmot-Triebwagen unterschieden sich vom ursprünglichen M152.0 für ČSD durch eine Reihe von Nuancen, die auf Wunsch des Kunden umgesetzt wurden. Der Bzmot zum Beispiel wurde mit Mehrfachsteuerung ausgerüstet. Mit der Mehrfachsteuerung können die Antriebe von zwei gekoppelten Triebwagenen von einem Fahrerplatz aus gesteuert werden.
Aufgrund der Unzufriedenheit mit den ursprünglichen Liaz ML 634-Motoren begannen die Ungarn nach einigen Betriebsjahren, diese durch ihre lizenzierten Rába-MAN D2156 HM6U-Motoren zu ersetzen. Danach tauchten in einigen Triebwagen andere Motoren mit Rába-MAN-Lizenz auf, und schließlich erwies sich der MAN D2866 LUH20 als die beste Lösung. Und anstelle der Praga 2M70-Getriebe erschienen nach und nach zwei Typen von Voith DIWA-Getrieben. In Ungarn wurden auch einige Bzx- und BDzx-Anhänger zu Triebwagenen umgebaut.
Die Bzmot-Triebwagen waren ursprünglich fast auf der gesamten senkrechten Fläche des Wagenkastens rot lackiert, nur unter den Fenstern an der Vorderseite befanden sich markante gelbe Streifen zur Sicherheit. Weiterhin zu sehen ist ein roter Stern in einem weißen Feld, eine "Dekoration" aus der Zeit der Ungarischen Volksrepublik.
Nach den gesellschaftlichen Veränderungen in den Ostblockländern an der Wende der 1980er und 1990er Jahre verschwanden die roten Sterne von der Front der Bzmot-Fahrzeuge.
Später wurde ein neues Farbschema mit mehr Gelb an den Seiten eingeführt. Hinter dem Triebwagen sehen wir die Anhänger, die ursprünglich alle rot waren, aber durch die Umfärbung der Triebwagen erhielten auch die Anhänger zumindest an den Seiten einen gelben Streifen.
Nachgerüstete Triebwagen der ursprünglichen Bzmot-Baureihe, die in der Kategorie InterPici verkehren und die Anschlüsse von Lokalbahnen an Züge der Kategorie InterCity waren.
Quelle: https://www.idnes.cz/technet/technika/m1...chnika_erp
Gruß aus Weixdorf vom Bahnsteig
Seid nett zueinander
T
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