Warum haben Svidník und Stropkov keinen Bahnanschluss ?
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Die Gründung der Tschechoslowakei im Jahr 1918 bedeutete neue Herausforderungen und Aufgaben für die Eisenbahn. Neben der Instandsetzung kriegsbeschädigter Strecken stand der Bau neuer Strecken im Vordergrund, die eine ausreichend leistungsfähige Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen der neuen Republik ermöglichen sollten, aber auch bisher verkehrsmäßig isolierte Gebiete mit der Bahn erschließen sollten. Dieses Problem betraf auch die Ostslowakei, wo die einzige derartige Verbindung die leistungsschwache Privatbahn Košice-Bohumín war. Die Pläne für den Bau neuer Strecken waren recht großzügig. Einige wurden in der Zwischenkriegszeit erfüllt, einige während des Zweiten Weltkriegs, einige erst in der Nachkriegszeit und einige wurden überhaupt nicht erfüllt. Die Eisenbahnlinie durch Svidnik und Stropkov ist eines dieser nicht realisierten Projekte.

Ein Ausschnitt aus einer Karte des Eisenbahnnetzes der ČSD von 1920 dokumentiert deutlich das Fehlen von Ost-West-Verbindungen. (Quelle: http://digitool.is.cuni.cz/)

Die Geschichte dieser Eisenbahn beginnt wahrscheinlich während des Ersten Weltkriegs. Nicht als fehlendes strategisches Bindeglied für Truppenbewegungen, sondern als Folge davon. In der Gegend von Svidnik kam es zu heftigen Kämpfen, die zu unglaublicher Armut führten. Nahezu alle Gebäude wurden zerstört, auch die Schulen (im Mai 1925 wurde z. B. in nur neun von 74 Dörfern des Bezirks Svidnik noch unterrichtet), und auch viele Brücken wurden zerstört. Der Boden war nicht sehr fruchtbar, und es mangelte an Pferden, Vieh und Weiden. Die Menschen hier hatten keine Möglichkeit, ihren Lebensunterhalt zu verdienen und lebten in unvorstellbarer Armut. Die gesamte Region war in Bezug auf Kommunikation, Wirtschaft und Kultur von der Welt abgeschnitten. Das Element, das einen Ausweg aus diesem Schlamassel hätte bieten können, war die Eisenbahn. Die Initiative ging von Jurko Lažo, einem Mitglied des Senats aus Svidnik, aus, der in dieser Angelegenheit das Büro des Präsidenten aufsuchte. Das Präsidialamt der Republik verwies die Angelegenheit am 30. September 1920 an das Eisenbahnministerium (MŽ).

Die mögliche Strecke Bardejov - Svidník - Vranov wurde auf höchster Ebene diskutiert. (Nationalarchiv Prag, Fonds MŽ I, kt. 1155)

Im Oktober 1920 wurde eine Studie über eine Eisenbahnlinie erstellt, die eine Fortsetzung der Strecke von Prešov sein sollte. Sie würde dem Tal des Baches Kamenec folgen, bei Smilno die Wasserscheide zwischen Topľa und Ondava überqueren und entlang des Ondava-Tals nach Vranov führen, wo sie sich mit der Strecke nach Trebišov verbinden würde. Dabei wurde eine maximale Steigung von 16 ‰ berücksichtigt, die durch den Ausbau der Strecke zwischen den Bahnhöfen Smilno und Cigla auf 12 ‰ reduziert werden könnte. Die Strecke würde den Fluss Ondava dreimal überqueren, im Falle der ausgebauten Trasse viermal, ein Tunnel müsste nicht gebaut werden. Die geschätzten Kosten für den Bau der Strecke mit einer Länge von 98 bzw. 100 km beliefen sich auf 172 bzw. 175 Mio. CZK. Das Ministerium wies darauf hin, dass diese Strecke als Lokalbahn eingestuft würde und ihr Bau daher unter das Gesetz Nr. 373/1919 Slg. "Über die Ergänzung des Eisenbahnnetzes durch den Bau von Lokalbahnen" falle. Darin wurde u. a. festgelegt, dass mindestens 30 % der Kosten für den Bau der Eisenbahn von den Interessenten getragen werden müssten, was angesichts der schlechten wirtschaftlichen Lage der Region praktisch unmöglich war. Außerdem war der Bau weiterer Strecken für die junge Republik lebenswichtig, so dass das Eisenbahnministerium vorschlug, sich auf die Erschließung des betreffenden Gebiets durch den Kraftverkehr zu konzentrieren. Das Ministerium für Post und Telegrafie plante damals den Bau der Straßen Prešov - Giraltovce, Bardejov - Bardejovské kúpele und Bardejov - Svidník - Stropkov. Nach dem Bau der Straßen würde die wirtschaftliche Entwicklung der Region zeigen, ob der Bau einer relativ kostspieligen Eisenbahnverbindung gerechtfertigt wäre.

Karte der geplanten Strecke Bardejov - Svidník - Vranov vom 12. Oktober 1920. (Nationalarchiv Prag, Fonds MŽ I, kt. 1155)

Eine negative Stellungnahme der MŽ hätte die ganze Angelegenheit beenden können, aber so war es nicht. Am 10. April 1923 fand in Vyšné Svidník eine Bauernversammlung statt, an der 2000 Menschen teilnahmen. Es wurde eine an die Regierung und die Nationalversammlung gerichtete Resolution verabschiedet, die sich mit der Notlage der Region befasste und u.a. den Bau einer Eisenbahnlinie von Bardejov über Svidnik und Stropkov nach Humenné forderte. Senator Jurko Lažo, der sich im Senat ständig für seine Region einsetzte, gehörte zu den Unterzeichnern der Resolution und überreichte sie am 26. April dem Präsidium des Ministerrats. Auch der Senatorenklub der Tschechoslowakischen Sozialdemokratischen Arbeiterpartei intervenierte in dieser Angelegenheit. Letztere schickte einen Vertreter in das Gebiet, um sich ein Bild von der Lage zu machen. Daraufhin wurde am 12. Mai ein Antrag an das Präsidium des Ministerrats gerichtet, in dem die oben genannte Resolution eindeutig unterstützt wurde. Es überrascht nicht, dass das Eisenbahnministerium seinen Standpunkt in dieser Angelegenheit nicht änderte und seine Argumentation mit dem Argument untermauerte, dass der Bau der Strecke Kysak-Obišovce-Michalovce in Vorbereitung sei, die zwar nicht durch den Bezirk Svidnica führe, aber die Eisenbahnsituation im Osten der Slowakei erheblich verbessern werde und in Zukunft die Grundlage für den Bau anderer Strecken, insbesondere von Nebenstrecken, bilden könne.

Längsprofil der geplanten Strecke Bardejov - Svidník - Vranov vom 12. Oktober 1920. (Nationalarchiv Prag, Fonds MŽ I, kt. 1155)

Und wieder schien es, dass die Angelegenheit vertagt wird. Doch am 28. April 1924 fand in Svidnik erneut ein Treffen statt, diesmal mit ruthenischen Kleinbauern.28. April 1924 in Svidnik. Das Ergebnis war eine Resolution, in der diesmal der Bau einer Strecke von Bardejov über Svidnik und Stropkov nach Medzilaborce gefordert wurde. Dass das Eisenbahnministerium diese Agenda "ad acta" gelegt hat, überrascht nicht mehr...

Resolution der ruthenischen Kleinbauern vom 28. April 1924, in der der Bau einer Eisenbahnlinie von Bardejov nach Medzilaborce gefordert wird (Punkt 4). (Nationalarchiv Prag, Fonds MŽ I, kt. 1155)

Trotz der ständigen Rückschläge in dieser Frage (und vielleicht gerade deshalb) ergriff Kornel Stodola, Mitglied des Zentralen Eisenbahnrates, 1925 die Initiative und schlug erneut vor, das Projekt für diese Strecke in Angriff zu nehmen. Dabei wies er sowohl auf die wirtschaftliche Bedeutung als auch auf die sozialen Aspekte hin. Die Strecke nach Medzilaborce sollte dem Verlauf der zuvor vorgeschlagenen Strecke nach Vranov folgen, aber von Stropkov aus sollte sie durch das Tal des Flusses Chotčianka und weiter nach Mikova führen. Die Länge der Strecke von Stropkov nach Medzilaborce sollte 28 bis 32 km betragen, mit einer maximalen Steigung von 16, 20 oder 25 ‰, je nachdem, ob es sich um eine Variante mit einem Tunnel bei Mikova von 2,5 oder 1,2 km oder ohne Tunnel handelte.  Das Ergebnis selbst dieser Aktivitäten lief ins Leere - was wiederum darauf hinweist, dass es sich um eine lokale Eisenbahn handelte, die somit nicht in die Zuständigkeit des Verkehrsministeriums fiele. Interessant ist, dass die Vorschläge für die Strecken Tisovec - Muráň und Pezinok - Modra - Smolenice - Vrbové ebenfalls so endeten.

Karte mit der geplanten Strecke Bardejov - Svidník - Stropkov - Medzilaborce. (Nationalarchiv Prag, Fonds MŽ I, kt. 1155)

Doch das war noch nicht das Ende aller Tage. Es ist ein Beschluss des Kreisausschusses des Kreises Bardejov vom 16. Oktober 1930 erhalten, in dem der Bau der Eisenbahnlinien Podolínec - Orlov - Lenartov - Bardejov und Bardejov - Zborov - Svidník - Medzilaborce gefordert wird. Die Gründe für diese Investitionen wurden im national-kulturellen, wirtschaftlichen, kommunikativen und strategischen Bereich gesehen. Diesem Vorschlag schloss sich am 30. Juli 1931 der Bezirksausschuss des Bezirks Kežmarok an. Diesmal lehnten die MŽ-Beamten die Idee nicht als Ganzes ab, denn die Strecke Podolínec - Orlov war in den Plänen enthalten und ihr Bau wurde in Betracht gezogen. Die Kosten für die Strecke Orlov - Bardejov - Svidník - Stropkov - Medzilaborce mit einer Gesamtlänge von 130 km, einer maximalen Steigung von 16 ‰, einem minimalen Kurvenradius von 300 m und zwei Tunneln von 1,5 bzw. 2 km Länge (im Einzugsgebiet von Poprad und Topľa bzw. Ondava und Laborec) wurden hingegen auf 280-320 Mio. CZK geschätzt. Dies war unhaltbar, insbesondere im Hinblick auf den geplanten Bau der im Wesentlichen parallel verlaufenden Hauptstrecke Prešov - Michalovce. Die Baukosten hätten durch eine tunnellose Streckenführung gesenkt werden können, aber die Steigung wäre auf 25 ‰ gestiegen und die Strecke wäre in die Kategorie der Lokalbahnen gerutscht - und von denen ließ das Eisenbahnministerium die Finger.

Karte mit der geplanten Strecke Orlov - Bardejov - Svidník - Stropkov - Medzilaborce. (Nationalarchiv Prag, Fonds MŽ I, kt. 1155)

Die Bemühungen um die "Eisenbahnisierung" des oberen Ondava-Tals wurden zwar fortgesetzt, aber dann kam der Zweite Weltkrieg und der neu gegründete slowakische Staat hatte ganz andere Prioritäten im Bereich des Eisenbahnbaus. Die anschließende Instandsetzung der kriegsbeschädigten Eisenbahninfrastruktur und die Notwendigkeit, wichtige Strecken in der Slowakei fertig zu stellen, führten dazu, dass Svidnik und Stropkov wieder ohne Gleise blieben. Die nächsten vier Jahrzehnte waren von wichtigeren Projekten geprägt, und auch diese wurden nicht alle abgeschlossen. Die Veränderung der gesellschaftlichen Verhältnisse begünstigte die Eisenbahn in der Slowakei nicht, aber die Idee der Strecke Bardejov - Svidník - Stropkov - Vranov nad Topľou verschwand nicht von der Bildfläche. Auf dem Papier ist sie immer noch lebendig, die Eisenbahn ist in den Gebietsplänen eingezeichnet, und so ist es kein Geheimnis, wo z.B. Svidnik seinen Bahnhof haben könnte.

Ein Teil des Masterplans der Gemeinde Zborov mit der Bahnlinie Bardejov - Svidník - Stropkov - Vranov nad Topľou. (www.uzemneplany.sk)

Quellen:

    Nationalarchiv Prag, Ministerium für Eisenbahnwesen I, Fonds, kt. 1155
    uzemneplany.sk

https://www.railpage.net/ako-svidnik-a-s...hli-prist/
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