Ich möchte die Diskussion über eine Erhöhung des Vignettenpreises für 2023 beginnen", so Minister Kupka.
Zdopravy.cz veröffentlicht ein ausführliches Interview mit dem neuen Verkehrsminister Martin Kupka. Es geht um den Bau von Autobahnen, die künftige Gestaltung des Schienennetzes, die Zukunft der Gemeindestraßen, die Entwicklung der Preise für den Straßen- und Eisenbahnbau, die mögliche Erhöhung der Preise für Autobahnvignetten, Fahrpreisermäßigungen und die Ausweitung des OneTickets. "Wir werden die Karten des künftigen Schienennetzes mit hochwertigen Verbindungen zu allen Regionshauptstädten ergänzen", sagte Kupka. Er will auch die Subventionen für Schienenfahrzeuge wieder einführen und hat sich zum so genannten emissionsfreien Verkehr geäußert. "Mir sind große Einschränkungen und Regulierungen fremd", sagt er.
Geld ist der Schlüssel zur Verkehrsinfrastruktur. Wird sich das Szenario von 2010 nicht wiederholen, als das Ministerium eine Reihe von Bauvorhaben mit der Begründung gestoppt und verschoben hat, dass kein Geld dafür vorhanden sei?
Das wird nicht passieren, das darf nicht passieren. Wir spüren immer noch die Auswirkungen der Aussetzung der Vorbereitungen und der Konservierung einiger der Baustellen. Ich sage ganz klar, dass ich das nicht zulassen werde. Ganz im Gegenteil: Seit meinem Amtsantritt habe ich versucht, Wege zu finden, um wichtige Investitionen vorzubereiten und sie in Zukunft auch langfristig zu finanzieren. Sei es das PPP-Projekt, das wir jetzt auf der Autobahn D4 ausprobieren, seien es die europäischen CEF- und TEN-T-Fonds und andere Instrumente. Die Tschechische Republik hat eine hohe Verschuldung im Infrastrukturbereich, und wir müssen alle Instrumente nutzen, um diese Schulden zu tilgen. Dies gilt für Straßen und Schienenwege.
Wird diese Regierung kurzfristig gesehen in der Lage sein, die gleichen Mittel für den staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds bereitzustellen, die die letzte Regierung in den Verkehr investiert hat? Ungeachtet der Staatsverschuldung haben die SFDI-Haushalte in den letzten Jahren Rekorde gebrochen und weit über hundert Milliarden betragen.
Wir versuchen bereits, dies bei den Investitionseinstellungen für das nächste Jahr zu berücksichtigen. Wir werden versuchen, dieses Investitionstempo beizubehalten, und wir werden die Bauvorbereitungen auf jeden Fall fortsetzen und ausbauen. Dies ist eine Grundvoraussetzung für die Rückzahlung der oben erwähnten Infrastrukturschulden. Wir haben es hier mit großen Herausforderungen zu tun, bei denen es nicht so sehr um Geld, sondern um schnelles Handeln geht. Dazu gehören zum Beispiel Verhandlungen mit den örtlichen Behörden oder die strenge Kontrolle aller Fristen. So fehlt beispielsweise eine Umweltverträglichkeitsprüfung für den gesamten nördlichen Teil des großen Prager Autobahnrings. Das Jahr 2022 dürfte im Zeichen der Vorbereitung von Unterlagen für die Einholung von Umweltverträglichkeitsprüfungen stehen. Das ist eine ziemlich große Arbeitsbelastung. Ich möchte, dass wir bis 2022 die UVP-Unterlagen für den gesamten Bau des nördlichen Teils des Prager Rings fertig haben.
Das wohl am schmerzlichsten vermisste Glied im tschechischen Autobahnnetz ist die Verbindung D1 und D11, d. h. der Teil Modletice - Běchovice des Prager Autobahnrings. Welche Ziele verfolgen Sie damit?
Das UVP-Verfahren ist dort bereits abgeschlossen, die Planungsentscheidung wurde angefochten. Das Ministerium für regionale Entwicklung war sechs Monate lang vor Ort, um zu entscheiden, ob der Prager Stadtrat systematisch befangen ist. Es dauerte sechs Monate, bis sie entschieden, dass die gesamte Akte nach České Budějovice, genauer gesagt an das Regionalbüro der Südböhmischen Region, geschickt werden sollte. Dort wird jetzt ein Einspruch gegen die Planungsentscheidung verhandelt, und ich hoffe sehr, dass das Urteil der Regionalbehörde in naher Zukunft ergehen wird.
Wissen Sie schon, wann die Bauarbeiten beginnen werden? Nach der Programmerklärung der Vorgängerregierung hätte der Bau bereits beginnen sollen.
Es ist ein vorrangiges Projekt des Staates. Ich möchte, dass dies noch in dieser Wahlperiode geschieht.
Es gibt eine Menge Widerstand gegen den Bau. Haben Sie eine Idee, wie man ihn brechen kann?
Dieser Widerstand ist größtenteils irrational; die Direktion für Straßen und Autobahnen hat versucht, vernünftigen Argumenten entgegen zu kommen. Teil dieser Lösung ist auch die Verlegung der Straße I/12, die auch für den lokalen mittelböhmischen Verkehr von großer Bedeutung ist (ca. 12 km lange vierspurige Straße Běchovice - Úvaly, Anm. d. Red.). In Úvaly wird die Straße II/101 an die neue Verlegung angeschlossen, die ein wichtiger Bestandteil der Verkehrslösung in der Nähe von Prag ist. Die Mittelböhmische Region bereitet eine recht umfangreiche Verlegung der Straße II/101 von Říčany nach Úvaly vor. Ich führe dies als Beispiel dafür an, wie man lokale Behörden überzeugen kann, denn es handelt sich um eine logische Verkehrseinheit.
Der zweite problematische Abschnitt, wo es nicht voran geht, ist der letzte fehlende Abschnitt der D1 bei Přerov. Werden Sie die Gegner treffen?
Ich habe Berichte, dass in diesem Fall das Eis brechen könnte. Ja, ich möchte mich daran beteiligen, solche Projekte voranzubringen. Es gibt noch weitere Projekte dieser Art, wie z. B. den mittelböhmischen Teil der Autobahn D3, bei dem sich übrigens eine bedeutende Veränderung ergeben hat, da das Gericht die Gültigkeit der Streckenführung der D3 in den Grundsätzen der Raumentwicklung der Region Mittelböhmen bestätigt hat. Das ist eine sehr wichtige Nachricht. Wir müssen auch eine Lösung für eine leistungsfähige Verbindung zwischen Brno und Wien vorbereiten.
Rechnen Sie noch immer mit der Variante D52 von Pohořelice nach Mikulov?
Ja, das ist im Moment die am weitesten vorbereitete Option, auch von österreichischer Seite.
Wir fragen deshalb, weil die österreichische Klima- und Verkehrsministerin indirekt angedeutet hat, dass die Kapazitätsverbindung auch in eine andere Richtung führen könnte.
In diesem Zusammenhang möchte ich auf die Möglichkeiten eingehen, die mit der Umgehungsstraße von Breclav verbunden sind, die natürlich mit einer ganz anderen Kapazität gebaut werden müsste. Ich möchte jedoch nicht einer leichten Versuchung und einer scheinbar einfachen Lösung erliegen. Aber ich möchte nicht einer leichten Versuchung und einer scheinbar einfachen Lösung erliegen. Meiner Erfahrung nach führt das dazu, dass für einen kurzen Hoffnungsschimmer das ganze Konstrukt ins Stocken gerät, weil zwei völlig unterschiedlich vorbereitete Aktionen verglichen werden. Bei der D52 kennen wir bereits die Probleme sowie die Vor- und Nachteile. Darüber hinaus haben wir eine Baustelle, die nicht annähernd so weit vorbereitet ist und die zu einer ganzen Reihe von Problembereichen führen würde und eine ganze Reihe von Problemen mit sich bringen würde. Dies gilt auch für die Prager Umgehungsstraße. Es ist leicht zu sagen, dass es auch andersherum gehen kann, aber bei näherer Betrachtung stellt sich heraus, dass dies nicht realistisch ist und auf unüberwindliche Probleme stößt. Und dass nur die verschiedenen Stadien der Vorbereitung es ermöglichten, diese Dinge nebeneinander zu stellen.
Planen Sie, auch angesichts der schwierigen Finanzierung des Verkehrswegebaus, eine Überarbeitung der Projekte hinsichtlich der Prioritäten? Wenn wir uns die Vergangenheit ansehen, wurden oft die am meisten benötigten Projekte nicht gebaut.
Es ist angebracht, die Reihenfolge der Prioritäten nach den genauesten Kriterien festzulegen. Dies ist auch im Hinblick auf den langfristigen Investitionsplan wünschenswert, damit klar wird, welche Bauvorhaben die großen Verkehrsprobleme des Landes lösen. Ziel ist es, eine langfristige Finanzierungsperspektive zu gewährleisten und die Projekte, die an erster Stelle stehen, auf der Grundlage harter Kriterien zu ermitteln. An erster Stelle stehen der Prager Autobahnring, die D35 und die Fertigstellung der D1 bei Přerov. Dies ist eine Kategorie von nationalem Interesse. Darüber hinaus gibt es eine Reihe weiterer wichtiger Bauvorhaben, und wir müssen das Autobahnnetz vervollständigen und die weißen Flecken auf der europäischen Landkarte ausfüllen. Ich möchte vor allem eine Sache erwähnen, die dringend notwendig ist, und zwar die Fertigstellung der D11 bis zur Grenze.
Die meisten Verkehrsminister hatten den guten Willen, vorrangige Bauvorhaben zu errichten, aber es endete immer damit, dass Projekte gebaut wurden, bei denen die Vorbereitung reibungslos verlief, ohne Rücksicht auf den Verkehrsbedarf. Kann der Minister überhaupt etwas bewirken?
Das Mindeste, was er tun kann, ist, die Hindernisse für diese Vorbereitung zu beseitigen und den Schlüsselstrukturen mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Das ist nicht nur ein politisches Versprechen, sondern eine messbare Sache. Aus diesem Grund habe ich zum Beispiel über die Einhaltung der Fristen für die UVP-Unterlagen für die Prager Umgehungsstraße gesprochen. Auch bei der Eisenbahn gibt es noch viel zu tun, um ein Gesetz über Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bekommen. Es ist auch notwendig, genau zu erklären, warum die von der Eisenbahnverwaltung vorgeschlagene Lösung für die Tschechische Republik vorteilhaft ist.
In diesem Zusammenhang haben Sie erwähnt, dass Sie die Gemeinden für die Schäden entschädigen wollen, die ihnen durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen werden. Befürchten Sie nicht, dass dies eine Lawine von Forderungen der Kommunen für jeden Verkehrsbau auslösen wird?
So sieht es heute in bedeutendem Maße aus. Wenn man eine neue Infrastruktur aufbauen will, muss man den Raum, den man betritt, berücksichtigen. Man muss zum Beispiel dafür sorgen, dass die Lärmbelästigung erträglich ist, und vieles andere mehr.
Die Frage bezog sich eher darauf, ob irgendeine Gemeinde nun vorschreibt, dass sie z. B. eine weitere Schule, ein Schwimmbad usw. haben will.
Nein, das kann es nicht sein. Dafür gibt es klare Vorgaben, die ich auch beschrieben habe. Es geht in erster Linie darum, eine technische Lösung zu finden, damit die Auswirkungen auf die Landschaft akzeptabel sind. Erhaltung der traditionellen Beziehungen in dem Gebiet. Das bedeutet, dass die Wegeführung und die Durchlässigkeit der Landschaft verbessert werden müssen, damit die Menschen vor Ort ihre traditionellen Wege nicht verlieren, auf denen sie spazieren gehen oder Rad fahren. Es geht auch um eine gute Verkehrsanbindung, damit die alte Infrastruktur gut auf die Neubauten abgestimmt ist. Die neuen Straßen, die weltweit entlang von Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden, sind ein Beispiel dafür. In unserem Land könnten es Straßen der Klassen II und III sein, die den Gemeinden helfen. Český Brod zum Beispiel fordert etwas in dieser Art. Oder es könnten z. B. Radwege sein. Es gibt also Möglichkeiten für bestimmte gute Lösungen, die deutlich geringere Kosten verursachen, als wenn sie in den Folgejahren einzeln umgesetzt werden. Ich möchte auch die Bereitstellung eines Hochgeschwindigkeits-Internetzugangs erwähnen, da Glasfaserkabel entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecken verlaufen werden.
Erwägen Sie im Hinblick auf die Finanzierung des Baus eine Anhebung der Preise für Autobahnvignetten und Mautgebühren? Oder werden Sie sie regelmäßig valorisieren, wie es zum Beispiel in Österreich der Fall ist?
Ein regelmäßiges Valorisierungsmodell ist sicherlich eine Möglichkeit. Ich würde mir wünschen, dass sich der Preis anpasst, wenn der Staat den Autofahrern eine bessere und umfangreichere Infrastruktur bietet. Das muss nicht jedes Jahr der Fall sein, aber in einem überschaubaren Abstand wird es regelmäßige Erhöhungen geben. Dies sollte jedoch mit der Tatsache verbunden sein, dass die Autofahrer gleichzeitig bessere Dienstleistungen erhalten und ein klarer Plan für ihre weitere Entwicklung vorliegt.
Der Preis für Autobahnvignetten hat sich seit zehn Jahren nicht verändert. Wann wird die Erhöhung kommen?
Ich möchte, dass über eine Erhöhung für 2023 diskutiert wird.
Kommen wir nun zur Eisenbahn, die wir bereits angesprochen haben. Es ist nicht zu übersehen, dass die Preise für die Aufträge der Straßen- und Autobahnverwaltung in der Regel unter dem erwarteten Niveau liegen, während bei der Eisenbahnverwaltung das Gegenteil der Fall ist. Dies ist wahrscheinlich auch auf die geringere Auswahl an Anbietern zurückzuführen. Haben Sie eine Idee, wie man diese Situation lösen kann?
Es sollte hinzugefügt werden, dass die Technologie zur Gewährleistung der Betriebssicherheit in die Verträge einfließt, was wahrscheinlich das wichtigste Element ist, warum die Preise höher sind. Ich habe dieses Problem bereits mit dem Direktor der Eisenbahnverwaltung angesprochen und
Er versicherte mir, es sei in seinem langfristigen Interesse, sich damit zu befassen. Wir haben uns darauf geeinigt, dass er konkrete Vorschläge machen wird, wie man das kultivieren kann. Ich habe eine Reihe von Vorschlägen von Planungsbüros erhalten, die darauf hinweisen, dass die tschechischen Anforderungen für Gebäude oft strenger sind als die in anderen Ländern, sogar in Deutschland. Ich möchte prüfen, ob wir uns diese Gebäude nicht selbst zu teuer machen, indem wir zu hohe technische Anforderungen und Ansprüche stellen. Ich bin daran interessiert, dass die Schiene in einem ähnlichen Wettbewerb steht wie die Straßen und Autobahnen. Es ist in der Tat auffällig, dass die resultierenden Preise auf der Schiene im Vergleich mit den Expertenpreisen höher sind.
Das Thema des Jahrzehnts im Schienenverkehr sind Hochgeschwindigkeitsstrecken. Kann die Tschechische Republik sie sich finanziell leisten? Wir denken jetzt nicht nur an den Bau der Strecken, der zum großen Teil von der Europäischen Union finanziert wird, sondern auch an die anschließende Anschaffung der Fahrzeuge und den Betrieb.
Der erste Punkt ist die Investition selbst, bei der man sich in der Tat auf eine erhebliche Unterstützung durch die Europäische Union verlassen kann. Der zweite Punkt ist das Gesamtkonzept. Wir haben uns bereit erklärt, die Karten des künftigen Schienennetzes um hochwertige Verbindungen zu allen Regionshauptstädten zu ergänzen. Es ist notwendig, das Schienennetz als Ganzes zu betrachten, was wir entwickeln werden. Und wo Hochgeschwindigkeitsstrecken ihren Platz haben, haben wir auch eine logische Bemühung, alle Regionshauptstädte zu verbinden, so dass sie hochwertige Bahnverbindungen haben.
Einschließlich Liberec?
Das gilt auch für Liberec, wo die Vorbereitungen für die Všejanská spojka, die Bezděčínská spojka und andere Abschnitte bereits Fortschritte machen. Auch hierfür sind Mittel vorgesehen. Aber im Allgemeinen verfolge ich auch die Nachrichten auf Ihrem Server, was mir in letzter Zeit eine positive Einstellung vermittelt hat. Im Zusammenhang mit den Zweifeln, ob Hochgeschwindigkeitsstrecken Kunden haben werden, war ich erfreut, Nachrichten aus dem Ausland zu hören, wo das Interesse an Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen wächst. Ich denke dabei vor allem an die Zunahme der Fahrgäste zwischen Barcelona und Madrid. Dies ist für uns auch ein Hinweis darauf, was Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Tschechische Republik bringen könnten. Eine bessere Erreichbarkeit und Vernetzung von Orten hat eine Reihe von positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft des Landes und die Lebensqualität der Menschen.
Im Zusammenhang mit den Regionshauptstädten sprechen Sie wahrscheinlich nicht von einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zu jeder dieser Städte, sondern eher von einem herkömmlichen Korridor, verstehen wir das richtig?
Ja, es wäre nicht einmal möglich, überall eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu haben. Es ist notwendig, sich Gedanken über die Verknüpfung der einzelnen Verbindungen zu machen, damit der Wechsel von konventionellen Strecken auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke so einfach wie möglich ist. Damit haben wir uns jetzt in der Mittelböhmischen Region befasst, um den Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Strecke von Liberec vor dem Knotenpunkt Prag so bequem wie möglich zu gestalten. Denn dies wird im Falle des Terminals in Nehvizdy angeboten.
Sie waren Abgeordneter in der Region Mittelböhmen, die im vergangenen Jahr als erste mit der Begrenzung von Aufträgen auf einigen Strecken begonnen hat. Wie wird das Ministerium mit diesen Kürzungen umgehen?
Das Wichtigste ist, dass man zunächst die Qualität der Beförderungsleistung betrachtet, die die Menschen erhalten. Wie können wir sicherstellen, dass die Menschen den bestmöglichen Zugang zur Arbeit, zum Arzt und zur Unterhaltung haben? Dann das Netz auf dieser Grundlage gestalten. Wenn sich herausstellt, dass das Festhalten an einer nicht funktionierenden historischen Eisenbahnverbindung in einigen Fällen die Qualität des Dienstes beeinträchtigt, dann hat das keinen Sinn. Wir müssen es vermeiden, in Infrastrukturen zu investieren, wenn die Bezirke dann keine Dienstleistungen bestellen. Ich möchte dies aktiv mit dem Verband der Landkreise diskutieren.
Glauben Sie, dass andere Bezirke den Mut haben werden, die Bestellung für einige Strecken zu stornieren? Und kann das Ministerium eingreifen und die Regionen anweisen, ein einheitliches Konzept zu übernehmen?
Wir können den Regionen nicht befehlen, etwas zu tun, das ist nicht die Aufgabe des Staates. Die grundlegende Motivation für die Änderungen in der Mittelböhmischen Region war die Sicherstellung ausreichender finanzieller Mittel für eine qualitativ bessere Verkehrsbedienung. Die Region hat ein gewisses Budget für den Verkehr, und wenn sie jedes Jahr fast 100.000 CZK pro Fahrgast für die Strecke Čelákovice - Mochov ausgibt, ist das wirtschaftlich nicht sinnvoll. Das schadet dem guten Verkehrsangebot in der Region. Es nimmt Ressourcen von anderen Transporten weg, weil das Paket immer begrenzt ist. Das gilt für den Staat, für den Bezirk, für jede Familie. Eine Familie muss auch entscheiden, ob sie sinnlose Gelder in eine Sache investiert, für die es eine andere, bessere und billigere Alternative gibt. Ich bin zuversichtlich, dass die Bezirke in der Lage sein werden, dies zu verwirklichen. Es gibt eine Kommunikation zwischen den Bezirken, aber auch eine gesunde Rivalität und einen Wettbewerb um Verkehrslösungen, was sehr wichtig ist. Als Minister maße ich mir nicht an, den Bezirken vorzuschreiben, wie sie ihre Verkehrsdienste gestalten sollen. Wir sind jedoch daran interessiert, dass die Regionen einen qualitativ hochwertigen Verkehrsdienst erbringen, und wir haben Anreize, dies zu tun, und wir werden dies überwachen. Wir können auch von einer Situation sprechen, in der die Eisenbahn im Gegenteil das Rückgrat des Verkehrs ist. Sehen Sie sich nur die Strecke Prag-Beroun an. Es ist dann wünschenswert, die Aufmerksamkeit auf diese Linien zu lenken, z. B. durch den Bau von P+R-Parkplätzen.
Im ÖPNV-Konzept ist auch von der Möglichkeit die Rede, die komplette Bestellung der Züge an das Ministerium zurückzugeben, diese Lösung ist also nicht Ihre eigene?
Ich bin mir bewusst, wie viel Energie die Regionen in die Perfektionierung ihrer integrierten Verkehrssysteme gesteckt haben. Insbesondere möchte ich das OneTicket so weiterentwickeln, dass die Fahrgäste sich nicht mit dem Kauf mehrerer Fahrscheine einschließlich eines Zeitgutscheins befassen müssen. Ich will damit sagen, dass sich die Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Land frei bewegen können sollten. Je besser das Verkehrssystem und der gesamte Service sind, desto mehr Menschen werden automatisch auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, und wir müssen uns keine komplizierten Peitschenhiebe einfallen lassen, um die Leute aus ihren Autos zu holen. Sehen Sie sich nur an, was auf der Strecke Prag - Ostrava nach der Einführung des Wettbewerbs passiert ist.
Wann rechnen Sie damit, dass sich andere Verkehrsmittel als die Bahn dem OneTicket anschließen werden?
Wir werden in den kommenden Monaten weitere Schritte unternehmen. Dies ist eines der Dinge, die wir entwickeln wollen, aber ich möchte kein genaues Datum versprechen. Ich unterstütze das Vorhaben nachdrücklich, wir werden kontinuierlich daran arbeiten, aber ich kann noch nicht sagen, ob die Erweiterung im Jahr 2022 stattfinden wird.
Was ist mit den Fahrpreisermäßigungen für Jugendliche und Senioren, die von der vorherigen Regierung mit 75 Prozent eingeführt wurden? Werden sie bleiben?
Wir haben versprochen, sie zu reduzieren, und das werden wir auch einhalten. Wir überlegen jetzt, wie wir das machen wollen. Aber wir müssen das sorgfältig abwägen, denn eine starke Kürzung würde auch höhere Kosten für die Regionen bedeuten. Gleichzeitig bewerten wir auch die langfristige Entwicklung der Fahrgastzahlen, um Argumenten entgegenzuwirken, dass die Abschaffung der Rabatte zu einer starken Abwanderung von Fahrgästen führen wird.
Bedeutet dies zum Beispiel auch die Möglichkeit einer Ermäßigung nur für Studenten auf dem Weg zur Schule?
Es ist komplizierter, viele Schüler nutzen bereits Zeitfahrkarten, und dann weiß man nicht, wann sie zur Schule fahren und wann zu einer anderen Aktivität. Wir sind auf der Suche nach einer guten Lösung, die die Fahrgäste nicht überfordert.
Mit anderen Worten: Sie behalten die Rabatte, aber sie werden niedriger sein?
Ja, sie werden niedriger sein. Aber im Moment wissen wir nicht, um wie viel. Wir arbeiten mit verschiedenen Optionen.
Der jetzige Finanzminister Zbyněk Stanjura sagte vor den Wahlen, dass eine Teilprivatisierung der ČD möglich sei. Ziehen Sie eine solche Möglichkeit in Betracht?
Darauf habe ich im Moment keine Antwort. Bei den tschechischen Eisenbahnen gibt es ernste Probleme, auch wegen Covid, und ich muss mich mit der Situation besser vertraut machen, ich brauche mehr Einblick in den Zustand des Unternehmens. Wenn wir uns die Nachbarländer ansehen, die theoretisch als Käufer eines Teils des Unternehmens in Frage kämen, handelt es sich meist um EVUs mit staatlicher Beteiligung, und es ist fraglich, ob es sich tatsächlich um eine Privatisierung handeln würde.
Ende des Jahres schickte die Tschechische Bahn der Eisenbahnverwaltung Rechnungen in Höhe von mehreren Milliarden Kronen für die Verpachtung von Grundstücken, aber die Eisenbahnverwaltung ist mit den Rechnungen nicht einverstanden. Wie kann man diese Situation lösen?
Es ist ein großes Problem und eine sehr wichtige Angelegenheit, die ich hier lösen soll. Es sieht so aus, als hätte der Staat verschiedene Gliedmaßen und wäre nicht in der Lage, seine Bewegungen sinnvoll zu koordinieren. Ich halte das für ein ernstes systemisches Problem. Zwei staatliche Organisationen, die ihr eigenes Ministerium haben, sind nicht in der Lage, die Situation gemeinsam anzugehen. Dies schafft nur weitere potenzielle rechtliche Probleme in der Zukunft. Wir tun alles, was wir können, um die Situation zu klären. Allerdings fehlt uns ein wichtiger Satz, um die sinnvollste Lösung zu finden. Das ist es, was die Europäische Union, auf die wir in dieser Hinsicht nicht verzichten können, zu der Transaktion selbst zu sagen hat. Es läuft eine Meldung, die noch nicht abgeschlossen ist.
Kommen wir nun zur Liberalisierung des Schienenverkehrs: Werden die Ausschreibungen für den Fernverkehr fortgesetzt?
Ja, wir werden weitermachen. Ich war immer ein Befürworter einer vernünftigen Öffnung des Eisenbahnmarktes, denn sie hat den Fahrgästen bessere Dienstleistungen gebracht. In meiner Strategie und Vision für das Verkehrsministerium geht es in erster Linie darum, die Dienstleistungen für die Endverbraucher zu verbessern. Deshalb möchte ich unter anderem dazu beitragen, dass der Fahrzeugpark schneller erneuert wird.
Bedeutet das, dass die Subventionen für Neufahrzeuge zurückkommen werden?
Eine Finanzierung, vielleicht durch die Europäische Union, das ist die Richtung, die ich in Betracht ziehe.
Planen Sie personelle Veränderungen an der Spitze des Ministeriums und der nachgeordneten Organisationen?
Wo auch immer ich in der Vergangenheit hingekommen bin, habe ich mir immer die Zeit genommen, mich mit dem Zustand der Organisationen vertraut zu machen. Im Falle der Direktion für Straßen und Autobahnen hatte ich die Nase vorn, denn schon in meiner früheren Funktion als Ratsmitglied der Region Mittelböhmen hatte ich die Gelegenheit, ihre Aktivitäten genauer zu verfolgen. Das ist auch der Grund, warum ich angekündigt habe, dass ich keinen Grund sehe, Positionen an der Spitze der ŘSD zu ändern. Ich bin erst seit kurzem hier und muss mich erst noch mit der Arbeitsweise anderer Organisationen vertraut machen. Zum Beispiel das ernste Problem zwischen den tschechischen Eisenbahnen und der Eisenbahnverwaltung, einschließlich der Frage, wer dafür zuständig ist.
Wie sieht es mit den Verwaltungs- und Aufsichtsräten aus?
Dort wird es Veränderungen geben. Im Januar. Es ist logisch, dass diese Organisationen bei der Umsetzung des Programms helfen, mit dem wir in diese politische Mission gehen.
Wenn wir ins Ausland blicken, zum Beispiel nach Deutschland oder Österreich, gibt es viele Bemühungen, die Umweltauswirkungen des Verkehrs zu verringern. Zum Beispiel emissionsarmer Verkehr, Mikromobilität, usw. Was ist Ihre Vision in diesem Bereich?
Übrigens war eines meiner ersten Treffen als Minister mit dem Verband der Verkehrsunternehmen, bei dem eine Reihe von ihnen ihren Fahrzeugpark und den gesamten Dienst erheblich modernisiert haben. Ich denke, es ist wichtig, den Verkehr als Ganzes zu betrachten und alle wichtigen Akteure einzubeziehen. Deshalb möchte ich, dass das Ministerium die urbane Mobilität, die Mikromobilität, das Zu-Fuß-Gehen oder das Radfahren zum Beispiel als Teil der Verkehrssysteme betrachtet, auch wenn das Ministerium dort vielleicht weniger Kapazitäten hat. Sie müssen als normaler Bestandteil des Verkehrs behandelt und in den Strategien berücksichtigt werden. Ebenso sehe ich es als Aufgabe des Staates an, die notwendige Infrastruktur für die - scheinbar unaufhaltsam - wachsende Zahl von Elektrofahrzeugen bereitzustellen. Dies ist keine Angelegenheit, dass wir daran interessiert wären, die Bremse zu ziehen.
Soll diese Infrastruktur wirklich vom Staat bereitgestellt und subventioniert werden? Er baut auch keine Tankstellen.
Sie müssen die Voraussetzungen dafür schaffen. Die Wahrheit ist, dass der finanzielle Anreiz von der Europäischen Union geschaffen wurde, und zwar in einem relativ großen Umfang auch für die Tschechische Republik. Ich habe nicht die Absicht, die Entwicklung neuer Technologien in irgendeiner Weise zu behindern. Ich fühle mich jedoch nicht wohl - und dafür mache ich die Europäische Union verantwortlich - mit zu vielen Einschränkungen und Vorschriften. Im Gegenteil, ich halte es für wichtig, in die Entwicklung von Technologie und Innovation zu investieren, und ich sehe dies als einen viel effektiveren Weg zu einem moderneren, emissionsarmen Verkehr.
Sind Sie mit irgendwelchen Terminen nicht einverstanden, ab denen die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotoren verboten werden soll?
Ich stimme dem nicht zu, weil ich es für unnötig halte. Sobald man eine solche Regelung einführt, greift man in die Preisentwicklung ein und macht Autos für einen großen Teil der Gesellschaft unerschwinglich. Ich würde darauf wetten, dass die Technologie die Antriebsfragen weit vor 2035 beantworten wird. Eine Möglichkeit ist beispielsweise die Batterie als Dienstleistung, d. h. man fährt nicht zu einer Ladestation, um die Batterie aufzuladen, sondern tauscht die leere Batterie gegen eine volle aus. Und ich habe keinen Zweifel daran, dass weitere emissionsfreie Antriebsmöglichkeiten entstehen werden. Wir müssen die Entwicklungen beobachten und Innovationen fördern, die Wissenschaft vorantreiben, aber wir brauchen dafür keine Einschränkungen und Vorschriften. Ich sehe eine Chance für die Tschechische Republik, während ihrer Präsidentschaft in der Europäischen Union die Stimme des gesunden Menschenverstands zu erheben.
Jan Sůra, Jan Šindelář
https://zdopravy.cz/rozhovor-slibili-jsm...ka-100437/
Zdopravy.cz veröffentlicht ein ausführliches Interview mit dem neuen Verkehrsminister Martin Kupka. Es geht um den Bau von Autobahnen, die künftige Gestaltung des Schienennetzes, die Zukunft der Gemeindestraßen, die Entwicklung der Preise für den Straßen- und Eisenbahnbau, die mögliche Erhöhung der Preise für Autobahnvignetten, Fahrpreisermäßigungen und die Ausweitung des OneTickets. "Wir werden die Karten des künftigen Schienennetzes mit hochwertigen Verbindungen zu allen Regionshauptstädten ergänzen", sagte Kupka. Er will auch die Subventionen für Schienenfahrzeuge wieder einführen und hat sich zum so genannten emissionsfreien Verkehr geäußert. "Mir sind große Einschränkungen und Regulierungen fremd", sagt er.
Geld ist der Schlüssel zur Verkehrsinfrastruktur. Wird sich das Szenario von 2010 nicht wiederholen, als das Ministerium eine Reihe von Bauvorhaben mit der Begründung gestoppt und verschoben hat, dass kein Geld dafür vorhanden sei?
Das wird nicht passieren, das darf nicht passieren. Wir spüren immer noch die Auswirkungen der Aussetzung der Vorbereitungen und der Konservierung einiger der Baustellen. Ich sage ganz klar, dass ich das nicht zulassen werde. Ganz im Gegenteil: Seit meinem Amtsantritt habe ich versucht, Wege zu finden, um wichtige Investitionen vorzubereiten und sie in Zukunft auch langfristig zu finanzieren. Sei es das PPP-Projekt, das wir jetzt auf der Autobahn D4 ausprobieren, seien es die europäischen CEF- und TEN-T-Fonds und andere Instrumente. Die Tschechische Republik hat eine hohe Verschuldung im Infrastrukturbereich, und wir müssen alle Instrumente nutzen, um diese Schulden zu tilgen. Dies gilt für Straßen und Schienenwege.
Wird diese Regierung kurzfristig gesehen in der Lage sein, die gleichen Mittel für den staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds bereitzustellen, die die letzte Regierung in den Verkehr investiert hat? Ungeachtet der Staatsverschuldung haben die SFDI-Haushalte in den letzten Jahren Rekorde gebrochen und weit über hundert Milliarden betragen.
Wir versuchen bereits, dies bei den Investitionseinstellungen für das nächste Jahr zu berücksichtigen. Wir werden versuchen, dieses Investitionstempo beizubehalten, und wir werden die Bauvorbereitungen auf jeden Fall fortsetzen und ausbauen. Dies ist eine Grundvoraussetzung für die Rückzahlung der oben erwähnten Infrastrukturschulden. Wir haben es hier mit großen Herausforderungen zu tun, bei denen es nicht so sehr um Geld, sondern um schnelles Handeln geht. Dazu gehören zum Beispiel Verhandlungen mit den örtlichen Behörden oder die strenge Kontrolle aller Fristen. So fehlt beispielsweise eine Umweltverträglichkeitsprüfung für den gesamten nördlichen Teil des großen Prager Autobahnrings. Das Jahr 2022 dürfte im Zeichen der Vorbereitung von Unterlagen für die Einholung von Umweltverträglichkeitsprüfungen stehen. Das ist eine ziemlich große Arbeitsbelastung. Ich möchte, dass wir bis 2022 die UVP-Unterlagen für den gesamten Bau des nördlichen Teils des Prager Rings fertig haben.
Das wohl am schmerzlichsten vermisste Glied im tschechischen Autobahnnetz ist die Verbindung D1 und D11, d. h. der Teil Modletice - Běchovice des Prager Autobahnrings. Welche Ziele verfolgen Sie damit?
Das UVP-Verfahren ist dort bereits abgeschlossen, die Planungsentscheidung wurde angefochten. Das Ministerium für regionale Entwicklung war sechs Monate lang vor Ort, um zu entscheiden, ob der Prager Stadtrat systematisch befangen ist. Es dauerte sechs Monate, bis sie entschieden, dass die gesamte Akte nach České Budějovice, genauer gesagt an das Regionalbüro der Südböhmischen Region, geschickt werden sollte. Dort wird jetzt ein Einspruch gegen die Planungsentscheidung verhandelt, und ich hoffe sehr, dass das Urteil der Regionalbehörde in naher Zukunft ergehen wird.
Wissen Sie schon, wann die Bauarbeiten beginnen werden? Nach der Programmerklärung der Vorgängerregierung hätte der Bau bereits beginnen sollen.
Es ist ein vorrangiges Projekt des Staates. Ich möchte, dass dies noch in dieser Wahlperiode geschieht.
Es gibt eine Menge Widerstand gegen den Bau. Haben Sie eine Idee, wie man ihn brechen kann?
Dieser Widerstand ist größtenteils irrational; die Direktion für Straßen und Autobahnen hat versucht, vernünftigen Argumenten entgegen zu kommen. Teil dieser Lösung ist auch die Verlegung der Straße I/12, die auch für den lokalen mittelböhmischen Verkehr von großer Bedeutung ist (ca. 12 km lange vierspurige Straße Běchovice - Úvaly, Anm. d. Red.). In Úvaly wird die Straße II/101 an die neue Verlegung angeschlossen, die ein wichtiger Bestandteil der Verkehrslösung in der Nähe von Prag ist. Die Mittelböhmische Region bereitet eine recht umfangreiche Verlegung der Straße II/101 von Říčany nach Úvaly vor. Ich führe dies als Beispiel dafür an, wie man lokale Behörden überzeugen kann, denn es handelt sich um eine logische Verkehrseinheit.
Der zweite problematische Abschnitt, wo es nicht voran geht, ist der letzte fehlende Abschnitt der D1 bei Přerov. Werden Sie die Gegner treffen?
Ich habe Berichte, dass in diesem Fall das Eis brechen könnte. Ja, ich möchte mich daran beteiligen, solche Projekte voranzubringen. Es gibt noch weitere Projekte dieser Art, wie z. B. den mittelböhmischen Teil der Autobahn D3, bei dem sich übrigens eine bedeutende Veränderung ergeben hat, da das Gericht die Gültigkeit der Streckenführung der D3 in den Grundsätzen der Raumentwicklung der Region Mittelböhmen bestätigt hat. Das ist eine sehr wichtige Nachricht. Wir müssen auch eine Lösung für eine leistungsfähige Verbindung zwischen Brno und Wien vorbereiten.
Rechnen Sie noch immer mit der Variante D52 von Pohořelice nach Mikulov?
Ja, das ist im Moment die am weitesten vorbereitete Option, auch von österreichischer Seite.
Wir fragen deshalb, weil die österreichische Klima- und Verkehrsministerin indirekt angedeutet hat, dass die Kapazitätsverbindung auch in eine andere Richtung führen könnte.
In diesem Zusammenhang möchte ich auf die Möglichkeiten eingehen, die mit der Umgehungsstraße von Breclav verbunden sind, die natürlich mit einer ganz anderen Kapazität gebaut werden müsste. Ich möchte jedoch nicht einer leichten Versuchung und einer scheinbar einfachen Lösung erliegen. Aber ich möchte nicht einer leichten Versuchung und einer scheinbar einfachen Lösung erliegen. Meiner Erfahrung nach führt das dazu, dass für einen kurzen Hoffnungsschimmer das ganze Konstrukt ins Stocken gerät, weil zwei völlig unterschiedlich vorbereitete Aktionen verglichen werden. Bei der D52 kennen wir bereits die Probleme sowie die Vor- und Nachteile. Darüber hinaus haben wir eine Baustelle, die nicht annähernd so weit vorbereitet ist und die zu einer ganzen Reihe von Problembereichen führen würde und eine ganze Reihe von Problemen mit sich bringen würde. Dies gilt auch für die Prager Umgehungsstraße. Es ist leicht zu sagen, dass es auch andersherum gehen kann, aber bei näherer Betrachtung stellt sich heraus, dass dies nicht realistisch ist und auf unüberwindliche Probleme stößt. Und dass nur die verschiedenen Stadien der Vorbereitung es ermöglichten, diese Dinge nebeneinander zu stellen.
Planen Sie, auch angesichts der schwierigen Finanzierung des Verkehrswegebaus, eine Überarbeitung der Projekte hinsichtlich der Prioritäten? Wenn wir uns die Vergangenheit ansehen, wurden oft die am meisten benötigten Projekte nicht gebaut.
Es ist angebracht, die Reihenfolge der Prioritäten nach den genauesten Kriterien festzulegen. Dies ist auch im Hinblick auf den langfristigen Investitionsplan wünschenswert, damit klar wird, welche Bauvorhaben die großen Verkehrsprobleme des Landes lösen. Ziel ist es, eine langfristige Finanzierungsperspektive zu gewährleisten und die Projekte, die an erster Stelle stehen, auf der Grundlage harter Kriterien zu ermitteln. An erster Stelle stehen der Prager Autobahnring, die D35 und die Fertigstellung der D1 bei Přerov. Dies ist eine Kategorie von nationalem Interesse. Darüber hinaus gibt es eine Reihe weiterer wichtiger Bauvorhaben, und wir müssen das Autobahnnetz vervollständigen und die weißen Flecken auf der europäischen Landkarte ausfüllen. Ich möchte vor allem eine Sache erwähnen, die dringend notwendig ist, und zwar die Fertigstellung der D11 bis zur Grenze.
Die meisten Verkehrsminister hatten den guten Willen, vorrangige Bauvorhaben zu errichten, aber es endete immer damit, dass Projekte gebaut wurden, bei denen die Vorbereitung reibungslos verlief, ohne Rücksicht auf den Verkehrsbedarf. Kann der Minister überhaupt etwas bewirken?
Das Mindeste, was er tun kann, ist, die Hindernisse für diese Vorbereitung zu beseitigen und den Schlüsselstrukturen mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Das ist nicht nur ein politisches Versprechen, sondern eine messbare Sache. Aus diesem Grund habe ich zum Beispiel über die Einhaltung der Fristen für die UVP-Unterlagen für die Prager Umgehungsstraße gesprochen. Auch bei der Eisenbahn gibt es noch viel zu tun, um ein Gesetz über Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bekommen. Es ist auch notwendig, genau zu erklären, warum die von der Eisenbahnverwaltung vorgeschlagene Lösung für die Tschechische Republik vorteilhaft ist.
In diesem Zusammenhang haben Sie erwähnt, dass Sie die Gemeinden für die Schäden entschädigen wollen, die ihnen durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen werden. Befürchten Sie nicht, dass dies eine Lawine von Forderungen der Kommunen für jeden Verkehrsbau auslösen wird?
So sieht es heute in bedeutendem Maße aus. Wenn man eine neue Infrastruktur aufbauen will, muss man den Raum, den man betritt, berücksichtigen. Man muss zum Beispiel dafür sorgen, dass die Lärmbelästigung erträglich ist, und vieles andere mehr.
Die Frage bezog sich eher darauf, ob irgendeine Gemeinde nun vorschreibt, dass sie z. B. eine weitere Schule, ein Schwimmbad usw. haben will.
Nein, das kann es nicht sein. Dafür gibt es klare Vorgaben, die ich auch beschrieben habe. Es geht in erster Linie darum, eine technische Lösung zu finden, damit die Auswirkungen auf die Landschaft akzeptabel sind. Erhaltung der traditionellen Beziehungen in dem Gebiet. Das bedeutet, dass die Wegeführung und die Durchlässigkeit der Landschaft verbessert werden müssen, damit die Menschen vor Ort ihre traditionellen Wege nicht verlieren, auf denen sie spazieren gehen oder Rad fahren. Es geht auch um eine gute Verkehrsanbindung, damit die alte Infrastruktur gut auf die Neubauten abgestimmt ist. Die neuen Straßen, die weltweit entlang von Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden, sind ein Beispiel dafür. In unserem Land könnten es Straßen der Klassen II und III sein, die den Gemeinden helfen. Český Brod zum Beispiel fordert etwas in dieser Art. Oder es könnten z. B. Radwege sein. Es gibt also Möglichkeiten für bestimmte gute Lösungen, die deutlich geringere Kosten verursachen, als wenn sie in den Folgejahren einzeln umgesetzt werden. Ich möchte auch die Bereitstellung eines Hochgeschwindigkeits-Internetzugangs erwähnen, da Glasfaserkabel entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecken verlaufen werden.
Erwägen Sie im Hinblick auf die Finanzierung des Baus eine Anhebung der Preise für Autobahnvignetten und Mautgebühren? Oder werden Sie sie regelmäßig valorisieren, wie es zum Beispiel in Österreich der Fall ist?
Ein regelmäßiges Valorisierungsmodell ist sicherlich eine Möglichkeit. Ich würde mir wünschen, dass sich der Preis anpasst, wenn der Staat den Autofahrern eine bessere und umfangreichere Infrastruktur bietet. Das muss nicht jedes Jahr der Fall sein, aber in einem überschaubaren Abstand wird es regelmäßige Erhöhungen geben. Dies sollte jedoch mit der Tatsache verbunden sein, dass die Autofahrer gleichzeitig bessere Dienstleistungen erhalten und ein klarer Plan für ihre weitere Entwicklung vorliegt.
Der Preis für Autobahnvignetten hat sich seit zehn Jahren nicht verändert. Wann wird die Erhöhung kommen?
Ich möchte, dass über eine Erhöhung für 2023 diskutiert wird.
Kommen wir nun zur Eisenbahn, die wir bereits angesprochen haben. Es ist nicht zu übersehen, dass die Preise für die Aufträge der Straßen- und Autobahnverwaltung in der Regel unter dem erwarteten Niveau liegen, während bei der Eisenbahnverwaltung das Gegenteil der Fall ist. Dies ist wahrscheinlich auch auf die geringere Auswahl an Anbietern zurückzuführen. Haben Sie eine Idee, wie man diese Situation lösen kann?
Es sollte hinzugefügt werden, dass die Technologie zur Gewährleistung der Betriebssicherheit in die Verträge einfließt, was wahrscheinlich das wichtigste Element ist, warum die Preise höher sind. Ich habe dieses Problem bereits mit dem Direktor der Eisenbahnverwaltung angesprochen und
Er versicherte mir, es sei in seinem langfristigen Interesse, sich damit zu befassen. Wir haben uns darauf geeinigt, dass er konkrete Vorschläge machen wird, wie man das kultivieren kann. Ich habe eine Reihe von Vorschlägen von Planungsbüros erhalten, die darauf hinweisen, dass die tschechischen Anforderungen für Gebäude oft strenger sind als die in anderen Ländern, sogar in Deutschland. Ich möchte prüfen, ob wir uns diese Gebäude nicht selbst zu teuer machen, indem wir zu hohe technische Anforderungen und Ansprüche stellen. Ich bin daran interessiert, dass die Schiene in einem ähnlichen Wettbewerb steht wie die Straßen und Autobahnen. Es ist in der Tat auffällig, dass die resultierenden Preise auf der Schiene im Vergleich mit den Expertenpreisen höher sind.
Das Thema des Jahrzehnts im Schienenverkehr sind Hochgeschwindigkeitsstrecken. Kann die Tschechische Republik sie sich finanziell leisten? Wir denken jetzt nicht nur an den Bau der Strecken, der zum großen Teil von der Europäischen Union finanziert wird, sondern auch an die anschließende Anschaffung der Fahrzeuge und den Betrieb.
Der erste Punkt ist die Investition selbst, bei der man sich in der Tat auf eine erhebliche Unterstützung durch die Europäische Union verlassen kann. Der zweite Punkt ist das Gesamtkonzept. Wir haben uns bereit erklärt, die Karten des künftigen Schienennetzes um hochwertige Verbindungen zu allen Regionshauptstädten zu ergänzen. Es ist notwendig, das Schienennetz als Ganzes zu betrachten, was wir entwickeln werden. Und wo Hochgeschwindigkeitsstrecken ihren Platz haben, haben wir auch eine logische Bemühung, alle Regionshauptstädte zu verbinden, so dass sie hochwertige Bahnverbindungen haben.
Einschließlich Liberec?
Das gilt auch für Liberec, wo die Vorbereitungen für die Všejanská spojka, die Bezděčínská spojka und andere Abschnitte bereits Fortschritte machen. Auch hierfür sind Mittel vorgesehen. Aber im Allgemeinen verfolge ich auch die Nachrichten auf Ihrem Server, was mir in letzter Zeit eine positive Einstellung vermittelt hat. Im Zusammenhang mit den Zweifeln, ob Hochgeschwindigkeitsstrecken Kunden haben werden, war ich erfreut, Nachrichten aus dem Ausland zu hören, wo das Interesse an Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen wächst. Ich denke dabei vor allem an die Zunahme der Fahrgäste zwischen Barcelona und Madrid. Dies ist für uns auch ein Hinweis darauf, was Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Tschechische Republik bringen könnten. Eine bessere Erreichbarkeit und Vernetzung von Orten hat eine Reihe von positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft des Landes und die Lebensqualität der Menschen.
Im Zusammenhang mit den Regionshauptstädten sprechen Sie wahrscheinlich nicht von einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zu jeder dieser Städte, sondern eher von einem herkömmlichen Korridor, verstehen wir das richtig?
Ja, es wäre nicht einmal möglich, überall eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu haben. Es ist notwendig, sich Gedanken über die Verknüpfung der einzelnen Verbindungen zu machen, damit der Wechsel von konventionellen Strecken auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke so einfach wie möglich ist. Damit haben wir uns jetzt in der Mittelböhmischen Region befasst, um den Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Strecke von Liberec vor dem Knotenpunkt Prag so bequem wie möglich zu gestalten. Denn dies wird im Falle des Terminals in Nehvizdy angeboten.
Sie waren Abgeordneter in der Region Mittelböhmen, die im vergangenen Jahr als erste mit der Begrenzung von Aufträgen auf einigen Strecken begonnen hat. Wie wird das Ministerium mit diesen Kürzungen umgehen?
Das Wichtigste ist, dass man zunächst die Qualität der Beförderungsleistung betrachtet, die die Menschen erhalten. Wie können wir sicherstellen, dass die Menschen den bestmöglichen Zugang zur Arbeit, zum Arzt und zur Unterhaltung haben? Dann das Netz auf dieser Grundlage gestalten. Wenn sich herausstellt, dass das Festhalten an einer nicht funktionierenden historischen Eisenbahnverbindung in einigen Fällen die Qualität des Dienstes beeinträchtigt, dann hat das keinen Sinn. Wir müssen es vermeiden, in Infrastrukturen zu investieren, wenn die Bezirke dann keine Dienstleistungen bestellen. Ich möchte dies aktiv mit dem Verband der Landkreise diskutieren.
Glauben Sie, dass andere Bezirke den Mut haben werden, die Bestellung für einige Strecken zu stornieren? Und kann das Ministerium eingreifen und die Regionen anweisen, ein einheitliches Konzept zu übernehmen?
Wir können den Regionen nicht befehlen, etwas zu tun, das ist nicht die Aufgabe des Staates. Die grundlegende Motivation für die Änderungen in der Mittelböhmischen Region war die Sicherstellung ausreichender finanzieller Mittel für eine qualitativ bessere Verkehrsbedienung. Die Region hat ein gewisses Budget für den Verkehr, und wenn sie jedes Jahr fast 100.000 CZK pro Fahrgast für die Strecke Čelákovice - Mochov ausgibt, ist das wirtschaftlich nicht sinnvoll. Das schadet dem guten Verkehrsangebot in der Region. Es nimmt Ressourcen von anderen Transporten weg, weil das Paket immer begrenzt ist. Das gilt für den Staat, für den Bezirk, für jede Familie. Eine Familie muss auch entscheiden, ob sie sinnlose Gelder in eine Sache investiert, für die es eine andere, bessere und billigere Alternative gibt. Ich bin zuversichtlich, dass die Bezirke in der Lage sein werden, dies zu verwirklichen. Es gibt eine Kommunikation zwischen den Bezirken, aber auch eine gesunde Rivalität und einen Wettbewerb um Verkehrslösungen, was sehr wichtig ist. Als Minister maße ich mir nicht an, den Bezirken vorzuschreiben, wie sie ihre Verkehrsdienste gestalten sollen. Wir sind jedoch daran interessiert, dass die Regionen einen qualitativ hochwertigen Verkehrsdienst erbringen, und wir haben Anreize, dies zu tun, und wir werden dies überwachen. Wir können auch von einer Situation sprechen, in der die Eisenbahn im Gegenteil das Rückgrat des Verkehrs ist. Sehen Sie sich nur die Strecke Prag-Beroun an. Es ist dann wünschenswert, die Aufmerksamkeit auf diese Linien zu lenken, z. B. durch den Bau von P+R-Parkplätzen.
Im ÖPNV-Konzept ist auch von der Möglichkeit die Rede, die komplette Bestellung der Züge an das Ministerium zurückzugeben, diese Lösung ist also nicht Ihre eigene?
Ich bin mir bewusst, wie viel Energie die Regionen in die Perfektionierung ihrer integrierten Verkehrssysteme gesteckt haben. Insbesondere möchte ich das OneTicket so weiterentwickeln, dass die Fahrgäste sich nicht mit dem Kauf mehrerer Fahrscheine einschließlich eines Zeitgutscheins befassen müssen. Ich will damit sagen, dass sich die Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Land frei bewegen können sollten. Je besser das Verkehrssystem und der gesamte Service sind, desto mehr Menschen werden automatisch auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, und wir müssen uns keine komplizierten Peitschenhiebe einfallen lassen, um die Leute aus ihren Autos zu holen. Sehen Sie sich nur an, was auf der Strecke Prag - Ostrava nach der Einführung des Wettbewerbs passiert ist.
Wann rechnen Sie damit, dass sich andere Verkehrsmittel als die Bahn dem OneTicket anschließen werden?
Wir werden in den kommenden Monaten weitere Schritte unternehmen. Dies ist eines der Dinge, die wir entwickeln wollen, aber ich möchte kein genaues Datum versprechen. Ich unterstütze das Vorhaben nachdrücklich, wir werden kontinuierlich daran arbeiten, aber ich kann noch nicht sagen, ob die Erweiterung im Jahr 2022 stattfinden wird.
Was ist mit den Fahrpreisermäßigungen für Jugendliche und Senioren, die von der vorherigen Regierung mit 75 Prozent eingeführt wurden? Werden sie bleiben?
Wir haben versprochen, sie zu reduzieren, und das werden wir auch einhalten. Wir überlegen jetzt, wie wir das machen wollen. Aber wir müssen das sorgfältig abwägen, denn eine starke Kürzung würde auch höhere Kosten für die Regionen bedeuten. Gleichzeitig bewerten wir auch die langfristige Entwicklung der Fahrgastzahlen, um Argumenten entgegenzuwirken, dass die Abschaffung der Rabatte zu einer starken Abwanderung von Fahrgästen führen wird.
Bedeutet dies zum Beispiel auch die Möglichkeit einer Ermäßigung nur für Studenten auf dem Weg zur Schule?
Es ist komplizierter, viele Schüler nutzen bereits Zeitfahrkarten, und dann weiß man nicht, wann sie zur Schule fahren und wann zu einer anderen Aktivität. Wir sind auf der Suche nach einer guten Lösung, die die Fahrgäste nicht überfordert.
Mit anderen Worten: Sie behalten die Rabatte, aber sie werden niedriger sein?
Ja, sie werden niedriger sein. Aber im Moment wissen wir nicht, um wie viel. Wir arbeiten mit verschiedenen Optionen.
Der jetzige Finanzminister Zbyněk Stanjura sagte vor den Wahlen, dass eine Teilprivatisierung der ČD möglich sei. Ziehen Sie eine solche Möglichkeit in Betracht?
Darauf habe ich im Moment keine Antwort. Bei den tschechischen Eisenbahnen gibt es ernste Probleme, auch wegen Covid, und ich muss mich mit der Situation besser vertraut machen, ich brauche mehr Einblick in den Zustand des Unternehmens. Wenn wir uns die Nachbarländer ansehen, die theoretisch als Käufer eines Teils des Unternehmens in Frage kämen, handelt es sich meist um EVUs mit staatlicher Beteiligung, und es ist fraglich, ob es sich tatsächlich um eine Privatisierung handeln würde.
Ende des Jahres schickte die Tschechische Bahn der Eisenbahnverwaltung Rechnungen in Höhe von mehreren Milliarden Kronen für die Verpachtung von Grundstücken, aber die Eisenbahnverwaltung ist mit den Rechnungen nicht einverstanden. Wie kann man diese Situation lösen?
Es ist ein großes Problem und eine sehr wichtige Angelegenheit, die ich hier lösen soll. Es sieht so aus, als hätte der Staat verschiedene Gliedmaßen und wäre nicht in der Lage, seine Bewegungen sinnvoll zu koordinieren. Ich halte das für ein ernstes systemisches Problem. Zwei staatliche Organisationen, die ihr eigenes Ministerium haben, sind nicht in der Lage, die Situation gemeinsam anzugehen. Dies schafft nur weitere potenzielle rechtliche Probleme in der Zukunft. Wir tun alles, was wir können, um die Situation zu klären. Allerdings fehlt uns ein wichtiger Satz, um die sinnvollste Lösung zu finden. Das ist es, was die Europäische Union, auf die wir in dieser Hinsicht nicht verzichten können, zu der Transaktion selbst zu sagen hat. Es läuft eine Meldung, die noch nicht abgeschlossen ist.
Kommen wir nun zur Liberalisierung des Schienenverkehrs: Werden die Ausschreibungen für den Fernverkehr fortgesetzt?
Ja, wir werden weitermachen. Ich war immer ein Befürworter einer vernünftigen Öffnung des Eisenbahnmarktes, denn sie hat den Fahrgästen bessere Dienstleistungen gebracht. In meiner Strategie und Vision für das Verkehrsministerium geht es in erster Linie darum, die Dienstleistungen für die Endverbraucher zu verbessern. Deshalb möchte ich unter anderem dazu beitragen, dass der Fahrzeugpark schneller erneuert wird.
Bedeutet das, dass die Subventionen für Neufahrzeuge zurückkommen werden?
Eine Finanzierung, vielleicht durch die Europäische Union, das ist die Richtung, die ich in Betracht ziehe.
Planen Sie personelle Veränderungen an der Spitze des Ministeriums und der nachgeordneten Organisationen?
Wo auch immer ich in der Vergangenheit hingekommen bin, habe ich mir immer die Zeit genommen, mich mit dem Zustand der Organisationen vertraut zu machen. Im Falle der Direktion für Straßen und Autobahnen hatte ich die Nase vorn, denn schon in meiner früheren Funktion als Ratsmitglied der Region Mittelböhmen hatte ich die Gelegenheit, ihre Aktivitäten genauer zu verfolgen. Das ist auch der Grund, warum ich angekündigt habe, dass ich keinen Grund sehe, Positionen an der Spitze der ŘSD zu ändern. Ich bin erst seit kurzem hier und muss mich erst noch mit der Arbeitsweise anderer Organisationen vertraut machen. Zum Beispiel das ernste Problem zwischen den tschechischen Eisenbahnen und der Eisenbahnverwaltung, einschließlich der Frage, wer dafür zuständig ist.
Wie sieht es mit den Verwaltungs- und Aufsichtsräten aus?
Dort wird es Veränderungen geben. Im Januar. Es ist logisch, dass diese Organisationen bei der Umsetzung des Programms helfen, mit dem wir in diese politische Mission gehen.
Wenn wir ins Ausland blicken, zum Beispiel nach Deutschland oder Österreich, gibt es viele Bemühungen, die Umweltauswirkungen des Verkehrs zu verringern. Zum Beispiel emissionsarmer Verkehr, Mikromobilität, usw. Was ist Ihre Vision in diesem Bereich?
Übrigens war eines meiner ersten Treffen als Minister mit dem Verband der Verkehrsunternehmen, bei dem eine Reihe von ihnen ihren Fahrzeugpark und den gesamten Dienst erheblich modernisiert haben. Ich denke, es ist wichtig, den Verkehr als Ganzes zu betrachten und alle wichtigen Akteure einzubeziehen. Deshalb möchte ich, dass das Ministerium die urbane Mobilität, die Mikromobilität, das Zu-Fuß-Gehen oder das Radfahren zum Beispiel als Teil der Verkehrssysteme betrachtet, auch wenn das Ministerium dort vielleicht weniger Kapazitäten hat. Sie müssen als normaler Bestandteil des Verkehrs behandelt und in den Strategien berücksichtigt werden. Ebenso sehe ich es als Aufgabe des Staates an, die notwendige Infrastruktur für die - scheinbar unaufhaltsam - wachsende Zahl von Elektrofahrzeugen bereitzustellen. Dies ist keine Angelegenheit, dass wir daran interessiert wären, die Bremse zu ziehen.
Soll diese Infrastruktur wirklich vom Staat bereitgestellt und subventioniert werden? Er baut auch keine Tankstellen.
Sie müssen die Voraussetzungen dafür schaffen. Die Wahrheit ist, dass der finanzielle Anreiz von der Europäischen Union geschaffen wurde, und zwar in einem relativ großen Umfang auch für die Tschechische Republik. Ich habe nicht die Absicht, die Entwicklung neuer Technologien in irgendeiner Weise zu behindern. Ich fühle mich jedoch nicht wohl - und dafür mache ich die Europäische Union verantwortlich - mit zu vielen Einschränkungen und Vorschriften. Im Gegenteil, ich halte es für wichtig, in die Entwicklung von Technologie und Innovation zu investieren, und ich sehe dies als einen viel effektiveren Weg zu einem moderneren, emissionsarmen Verkehr.
Sind Sie mit irgendwelchen Terminen nicht einverstanden, ab denen die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotoren verboten werden soll?
Ich stimme dem nicht zu, weil ich es für unnötig halte. Sobald man eine solche Regelung einführt, greift man in die Preisentwicklung ein und macht Autos für einen großen Teil der Gesellschaft unerschwinglich. Ich würde darauf wetten, dass die Technologie die Antriebsfragen weit vor 2035 beantworten wird. Eine Möglichkeit ist beispielsweise die Batterie als Dienstleistung, d. h. man fährt nicht zu einer Ladestation, um die Batterie aufzuladen, sondern tauscht die leere Batterie gegen eine volle aus. Und ich habe keinen Zweifel daran, dass weitere emissionsfreie Antriebsmöglichkeiten entstehen werden. Wir müssen die Entwicklungen beobachten und Innovationen fördern, die Wissenschaft vorantreiben, aber wir brauchen dafür keine Einschränkungen und Vorschriften. Ich sehe eine Chance für die Tschechische Republik, während ihrer Präsidentschaft in der Europäischen Union die Stimme des gesunden Menschenverstands zu erheben.
Jan Sůra, Jan Šindelář
https://zdopravy.cz/rozhovor-slibili-jsm...ka-100437/
Gruß aus Weixdorf vom Bahnsteig
Seid nett zueinander
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Seid nett zueinander
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