Was ist besser - ein Traxx oder ein Vectron ?
#1
Question 
Ausgehend vom Erfahrungsbericht eines slowakischen Lokführers auf https://www.vlaky.net/fotoblog/1347/186-...l=diskusia würde mich einmal interessieren, ob wir zufällig Praktiker unter den registrierten Forumsmitgliedern haben, die das gleich oder anders sehen:

Jeder hat Vor- und Nachteile, aber Zuverlässigkeit ist bei Bombardier unterirdisch. Man kratzt sich nur am Kopf und hat schon eine Störung. Bei jedem Streckentrenner sich Gedanken darüber machen, was er ausdenkt, geht auf die Nerven. Konkret, jedes Senken des Stromabnehmers  führt zu einer Störung der Stromrichter. Glücklicherweise ohne Einfluss auf die Fahrt, nach der Quittierung erholten sie sich immer, aber mindestens einmal pro Schicht muss nach einem Streckentrenner ein vollständiger Neustart in irgendeiner Station erfolgen.
Das zweite sind die Silentblöcke auf dem Fahrgestell, ich weiß nicht, wo sie die her haben, aber jede Bewegung gegen das Fahrgestell bedeutet ein unangenehmes Knarren und Quietschen. Diese beiden Dinge haben die Vectrons nicht, sie laufen leise und die Streckentrenner stören sie nicht.
Aber der Vorteil des Traxx ist die Heizung des Führerstands, die Klimaanlage ist irgendwo tiefer im Rahmen gespeichert und der Traxx ist leise, während der Vectron sie unter dem Pult hat und sie ist laut, außerdem ist der Sensor an einer blöden Stelle und im Führerstand ist es in jedem Modus kalt.
Der Traxx verfügt über alle Optionen und Einstellungen über Display, Stromabnehmerauswahl, Bremsmodus, EDB[1], die im Falle eines Problems während der Fahrt alle zugänglich sind. Der Vectron hat Umschalter im Maschinenraum. Wenn ich den Stromabnehmer wechseln muss, muss ich anhalten. Beim Traxx gelang es ihnen, die EDB über Widerstände zu lösen, Siemens wehrt sich dagegen.
Der Preis ist plus/minus etwa gleich.
EDB - In unserem Land ist die Stromrückspeisung nur in wenigen Abschnitten erlaubt. Den Traxx schalte ich auf dem Display in den Einstellungen auf Widerstand und die EDB funktioniert und rekuperiert nicht. Diese Anpassung wurde jedoch erst kürzlich vorgenommen. Zuvor war es das gleiche wie beim Vectron (ebenfalls bei der 189). Rückspeisungsverbot = EDB vollständig ausschalten. Der Hersteller rechnete nicht damit, dass es so ein rückständiges Land noch gibt.
Die Software-Modifikation ist nicht so einfach, der Traxx hat schon genug Versionen der Software hinter sich und es gab bei jeder ein anderes Problem. Meine private Meinung, die können es einfach nicht. Die Silentblöcke sollten durch andere ersetzt werden. Aber ... wer wird es tun ... und wer wird dafür bezahlen ...
Der Vectron wiegt 89 t und der Traxx 84. Mehr Achslast bedeutet bessere Adhäsionsbedingungen. Andererseits hat der Traxx schräge Stangen. Eine etwas verbesserte "Laminatka", aber die haben einen guten Einfluss auf die Neigungsmomente des Fahrgestells und drücken die Vorderachse hinunter. Aber bei einer Achslast von 21 t ist das wenig gegenüber dem Vectron und dem Königszapfen.

[1] Abkürzung für elektrodynamische Bremse


Kann sein, dass ich einige Fachbegriffe nicht korrekt übersetzt habe, dabei fehlen mir einfach die Fachkenntnisse .
Gruß aus Weixdorf vom Bahnsteig
Seid nett zueinander  Heart
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#2
Interessant ist auch die folgende Ausführung - man könnte zwar Bremsstrom rückspeisen, da es aber in der Slowakei kein bahneigenes Netz gibt, lehnen es die Energieversorger ab, diesen Strom anzunehmen, da das ihren Gewinn schmälern würde :

https://www.vlaky.net/diskusia/link/897373/

Gleichstromrückspeisung 3 kV: Košice - Žilina - Čadca nr. Std. - CR
Rückspeisung ist grundsätzlich überall möglich, der Punkt ist, dass selbst an der ungünstigsten Stelle im Moment der Rückspeisung des Fahrzeugs ein Kurzschluss erkennbar ist, den das Fahrzeug maskiert - Sicherheitsstandpunkt. Derzeit wird die Norm geändert, wo diese Tatsache angesprochen und wird und vorgeschlagen wird, das als Betriebsrisiko anzusehen. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine solche Situation eintritt und etwas Negatives auch eintritt, ist sehr gering, es gelten jedoch vorerst weiterhin die anderen Regeln. Im Fall einer reduzierten Leistung / Strömen können wir dem zuvorkommen, nur das Triebfahrzeug verfügt nicht über Funktionen, mit denen die Leistungs- und Stromwerte der Rückspeisung eingestellt werden können. Infrastruktur- und Fahrzeugstandards stimmen nicht überein.

Rückspeisung AC 25 kV: Pezinok (Grinava) - Trenčianska Teplá
Überall ist eine Rückspeisung möglich, es gibt kein technisches Problem. Das Problem ist die einseitige Erklärung eines STOP STATUS der Energieversorgungsunternehmen, die nicht bereit sind, Energie nicht einmal kostenlos anzunehmen. Grundsätzlich sind sie nicht einmal an einer einphasigen Einspeisung in ein dreiphasiges Netz interessiert. Nach dem Energiegesetz haben sie Recht, mit anderen Worten, andere können mit den Beinen wackeln, wenn sie es nicht mögen. Andererseits spricht die EU-Verkehrsgesetzgebung davon, eine Rückspeisung zu ermöglichen. Hier ist es notwendig, die Gesetzgebung und die interministeriellen Verhandlungen des Ministeriums für Industrie und Handel und des Umweltministeriums über die Position des Eisenbahnverkehrs (der EVUs) an anderer Stelle zu ändern, beispielsweise wie die Einspeisung aus einer Photovoltaik ins Netz.
Der Vectron verwendet einen Widerstand nur für 3 kV DC, nicht für 25 kV AC.
Aussage von Siemens:
Die EDB-Bremse / AFB arbeitet an der Vectron-Lok wie folgt:
- Wenn die EDB mit einem Knopf an der Bremse ausgeschaltet wird, wird dies auf dem Display angezeigt und die Lok bremst nur mit Luft.
- Wenn jedoch die AFB-Bremse steuert, bremst die AFB die EDB immer mit Priorität und nur dann, wenn sie nicht verfügbar ist (durch den Leistungsschalter im Motorraum ausgeschaltet oder die E-Bremskraft nicht ausreicht), bremst die AFB mit Luft. AFB berücksichtigt daher nicht die Deaktivierung der EDB mit dem Knopf an der Bremse (oder dem Display)!
- Die einzige Möglichkeit, die Verwendung der EDB durch die AFB zu verhindern, besteht darin, die EDB mit einem Leistungsschalter im Maschinenraum zu zwingen oder die AFB nicht in eingeschränkten Abschnitten zu verwenden (dies würde eine angemessene Schulung der Fahrer erfordern).
- Jede Änderung der Software wäre zeitaufwändig, da die Verhinderung der Verwendung von EDB bei Verwendung von AFB in der Software nicht parametrierbar ist. Dies würde eine wesentliche SW-Modifikation der Funktionalität der gesamten AFB mit hohen zeitlichen und finanziellen Kosten erfordern. In Bezug auf die Zeit würde es mindestens ein Jahr dauern, aber eher mehr, je nachdem, wann die nächste geeignete SW-Version verfügbar sein wird, in die die Änderung aufgenommen werden würde.

Aus den oben genannten Gründen würden wir folgende Maßnahmen vorschlagen:
- eine Verordnung erlassen, die die Verwendung von AFBs in Abschnitten verbietet, in denen die Rückspeisung verboten ist;
- seitens des Fahrzeugherstellers die Fahrzeugdokumentation entsprechend ändern.

In diesen Angelegenheiten ergreifen die EVUs Maßnahmen, wie man dem zuvorkommt, dass das Fahrzeug dort nicht rückspeist, wo es das nicht tun soll.

Nur Siemens weiß, warum der Vectron keinen Wechselstromwiderstand verwendet, nur Siemens weiß, warum sie das so gemacht haben. Es ist wahrscheinlich für den Rest von uns unverständlich, aber die Einstellungen könnten laut Siemens geändert werden (wenn sie das wollen). Dem Problem könnte man auch so zuvorkommen, dass der Kunde bereits in den Ausschreibungsbedingungen Triebfahrzeuge verlangt, die (auch mit EDB) auch für Abschnitte mit Rückspeisugsverbot (SR, CR, ....) voll nutzbar sind . Zumindest bis dahin, wann die Rückspeisung überall erlaubt ist, das heißt solange der STOP STATUS von den Energoeversorgern nicht verschwindet, und ddas wird er  erst, wenn sich die Gesetze in der Slowakischen Republik ändern. Eine ähnliche Situation gibt es auch in der Tschechischen Republik, wo nicht auf allen Abschnitten eine Rückspeisung erlaubt ist.
Siemens weiss es möglicherweise und ignoriert es, vielleicht wissen sie  nicht einmal, dass Rückspeisung nicht auf allen Strecken erlaubt ist. Ob aus dem einen oder anderen Grund, dies ist einfach momentan die Realität .
Gruß aus Weixdorf vom Bahnsteig
Seid nett zueinander  Heart
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#3
Guten Nachmittag,

mal als Anmerkung zum ersten Teil - das Thema polarisiert teilweise nicht unerheblich. Bei uns gibt es Vertreter beider Lager - Bombardier und Siemens, für die einen ist Siemens der reinste Müll und die TRAXXe sind obertoll und bei den anderen gilt Bombardier als Schrott und die Siemens-Loks sind die Heiligtümer. Da hält sich dann sogar die Aufgeschlossenheit ggüb. sachlichen Argumenten in Grenzen ... es menschelt halt überall ein wenig. Die Flagge der alten DB- oder DR-Schätzchen hält dabei kaum noch einer hoch - Drehstrom ist halt doch was anderes unterm Hintern, wenn man sich erstmal dran gewöhnt hat (auch wenn das Anfahrverhalten einer 150er (ich schreibe mal lieber dazu DB) mit den Vierachsern nicht gerissen werden kann Big Grin ) und es zieht auch nicht so im Kreuz, wie bei manchem Vorgänger.

Ich denke, man kann beiden Lokschmieden nicht absprechen, dass es ihr Bemühen ist, was Vernünftiges auf die Gleise zu stellen. Das dabei dann der Rotstifft beim Kunden und beim Hersteller ggf. ab und an Blüten treibt und bessere Qualität und Verfügbarkeit auf der Strecke bleiben, ist wohl systembedingt. Und ich denke auch nicht, dass die Firmen ahnungslos Zulassungen im Ausland betreiben, das Lehrgeld wurde weit früher gezahlt, jetzt sollten die Dinge klar sein.

Grüße vom

Prellbock
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